Vackra båtar seglar väl

Av Ronald Rybbe som  är verksam i fritidsbåtssektorn som besiktningsman och affärskonsult vid köp, försäljning och skador. Ronald arbetar också som frilansskribent i olika båttidningar. Artikeln har flera år på nacken, så ta till exempel prisuppgifter med en nypa salt.

Ronald Rybbe
Tfn: 08-350679
Mob: 0706-350678
www.marinkontroll.se

 ”Vackra båtar seglar väl”

Det ordspråket är ju gammalt och bekant och kanske stämde ordspråket också en gång i tiden, men inte nu längre. Och om det skulle finnas några andra segelbåtar starka nog att konkurrera med ”Ur-Scampin” om det felaktiga i ordspråket, så skulle hon helt säkert vinna det världsmästerskapet också. För något så fula flytetyg som de första VM-båtarna får man nog leta efter. Men man hittar häller ingen konstruktion från den tiden som seglat så väl och varit så totalt överlägsen i internationell konkurrens som Peter Norlins halvtonnare Scampi, med alla sina tre Half Ton Cup titlar. Historien vittnar ju om att människan är ett flockdjur och som sådan har vi alltid sett upp till och älskat vinnaren hur ful vinnaren än må ha varit. Det här är något av mänsklighetens överlevnadsincitament och exemplen på detta flockfenomen är många.

Själv älskar jag min Scampi Malinda med alla hennes för och nackdelar, även om det med åren ibland övergått till någon form av ömsesidig hatkärlek när jag te x tvingas fightas med hennes stora försegel och hon vägrar att ta bra höjd. Men trots ett 15-årigt äktenskap älskar hon mig tillbaka, för när jag orkar bry mig om henne och ställer in skotpunkten på genuan där hon vill ha den och twistar storen lagom mycket, då bjuder hon på en fart som får mig att le och skepparna i båtarna runt om att hänga med hakan i stum beundran för den gamla damen. Och det spelar ingen roll om det är grov havssjö, skvalpiga inomskärsvågor eller blankvatten, hon vet precis var skotpunkterna skall vara under alla förhållanden och får hon då dom hon vill, så går hon som tåget i all sorts sjö.

Födelsen

Men för att ta det från början. Peter Norlin var på den tiden en ung entusiastisk kappseglare som hade utvecklats från jollesegling till havskappsegling. Han hade under några år tillsammans med Sven Hellström kappseglat ombord på en Fingal och man hade också åstadkommit en hel rad hyfsade resultat i både Gotland runt och Baltic Race. På den här tiden kappseglade man nästan undantagslöst med produktions båtar men utvecklingen var den att de var som regel alltid förändrade eller ombyggda på något sätt och det blev alltid lite mer för varje år.

En ganska snabb produktions båt som tvålat till Norlin, Jörnstedt och många andra ett antal gånger var den franska familjebåten Arpege. När så Half-Ton Cup skulle gå av stapeln i Sandhamn 1969 beslöt man sig för att ta fram en ny konstruktion och sätta fransmännen på plats.

Skapelsen

Vad som saknades var en finansiär. Svenske OS-seglare i FD från Tokyo -64, Stig Käll, var gammal vän till Peter och de hade tidigare seglat Stjärnbåt tillsammans och han hade förtroende för Peters konstruktion och tillsammans med Leif Strömkvist, som var van vid plastbåtsbyggen, byggdes prototypen på våren och sommaren -69 och det var Stig Käll som gav skapelsen namnet Scampi.

Hon byggdes med däck och överbyggnad i plywood, kappen hade som enda syfte att skydda mot väta, och kom närmast att liknas vid en låda. Invändigt fick hon en inredning i furu med ett nästan centralt placerat pentry och navbord och akter därom två stickkojer. Främre delen bestod av bord och fyra kojer varav två var ämnade för sovande kappseglare.

Konstruktionen

Unge Peter hade aldrig tidigare konstruerat någon segelbåt och än mindre någon kappseglingsbåt i VM-sammanhang. Men som den praktiske ingenjör han är, skulle han komma att lösa sina funderingar på ett synnerligen ekonomiskt och praktiskt tillvägagångssätt. Först och främst koncentrerade han sig självklart på alla mätstationerna enligt RORC och lade ut och tog in på alla dom rätta ställena. Trots att det skarpa slaget i bordläggningen saknades på ur-Scampin liknade hon inget annat som seglat på havet, men för en ingenjör är skönhet självklart lika med lågt mätetal och optimal funktion, något som för övrigt min hustru aldrig förstått, men det handlar om vinnar instinkt.

För att vara riktigt säker på att produkten skulle fungera också i vatten, så byggde Peter två stycken skalmodeller utan riggar och segel i skala 1:10, den ena var en Fingal, den andra var en Scampi. Utrustad med en snurrebåt och två fjädervågar startade så skalproven och ”tanktesterna”, och mycket snart förstod Peter att han åstadkommit något mycket ovanligt. Även om avsikten med Peters konstruktion var att hon skulle seglas så upprät som möjligt, så sker en stor del av seglingen under mer eller mindre slagsida i alla fall, och därför ägnade han sig åt att testa skillnader mellan de två modellerna även under sådana förhållanden. Han kom fram till att Fingalmodellen alltid lovade upp när den belastades med slagsida, vilket måste kompenseras med roderutslag, medans Scampin gick rakt fram. Därmed bromsade Fingalmodellen följdriktigt också mer i sin fjädervåg än vad Scampimodellen gjorde, så rimligtvis borde urScampin även i fullskala vara ett snabbare skrov och därmed återstod bara att pröva i verkligheten. Peter visste nu att han i alla fall på papperet hade den tävlingsbåt som han hoppades skulle spöa fransmännen, den så kallade urScampin.

Första segern

Förväntningarna på Scampi infriades med råge. Peter Norlin med brodern Mats tillsammans med gastarna Bo Hedensjö och Ragnar Håkansson fullständigt utklassade allt motstånd på Half-Ton Cup i Sandhamn 1969 och uppmärksamheten blev stor. Egentligen var det första gången i svensk seglingshistoria som ett riktigt oneoff-bygge hade kommit till och man kunde nu ana den kommande utvecklingen. Bengt Jörnstedt med flera som länge legat i böcklinglukten, hade nu definitivt fått nog och de båtar man hade sålde man för att till nästa säsong ställa sig i kö för en Scampi.

Produktionsbåtarna / Mark II

Under åren 1970 – 1971 började man bygga produktionsbåtarna i glasfiberarmerad plast på Älvdalsplast AB på beställning av Solna Marin AB och de utrustades med masthead riggar och försågs med Farryman-dieslar med hydrauldrift och den här modellen som internt kallades Mark II byggdes, man vet inte så noga, i ungefär 50-75 exemplar. På den tiden var motorn placerad i förpiken och hydrauliken under salongsdurken, men den hydrauliska kraftöverföringen tillät även andra placeringar och det förekom även andra varianter med motorn under nedgångstrappan. Skrovet var nästan identiskt med vinnarbåten från 1969, men mättes nu in i IOR istället och fick nu det kända skarpa slaget i friborden samt därtill max-längden kapad med tio centimeter. Designenpå överbyggnaden, som för övrigt ritades av Bernt Lindquist, fick ett ovanligt och högt utseende i proportion till de låga friborden och däcket kunde liknas vid någon form av valdäck framför själva kappen. Till detta kan nämnas att överbyggnaden var något bredare i akterkant än den senare varianten. Den första seien båtar var det faktiskt en hel del strul med, felaktigt infästa vantfästen, klent och felaktigt infäst maststötta, klent dimensionerad och felaktigt infäst huvudskott och när en enhet sviktade så blev det dominoeffekt av det hela, så de andra komponenterna fick ta emot ökad belastning. Det förekom också läckage mellan däck och skrov, i roderhylsan och propellerhylsan, vidare saknade hjärtstocken lagringar i nylon. Detaljarbetena var inte heller något som man beundrade någon längre tid, men till årsmodell -71 var de flesta av produktionsproblemen åtgärdade.

De familjeseglare som 1970 fick nöjet att möta Scampin som modern havskryssare med familjekomfort, bländades av seglingsegenskaperna. På kryss vid 6-7 m/s med fullt ställ var hon extremt snabb, välbalanserad och jollelik, i hårt väder kunde hon t o m seglas enbart på litet försegel med fingertoppskänsla utan att vara fallgirig. Seglare som normalt var vana vid att ligga och bryta med rorkulten mot lovart så fort vinden ökade, upplevde hennes balansnummer som rena trolleriet och skillnaden som natt och dag, det här var definitivt något nytt.

Priset var 49.500:- för fullt utrustad båt och hon var extremt rymlig med sin för tiden stora bredd, men ändå framstod hon inte lockande för alla familjemedlemmar med sitt jolleliknande beteende, livliga karaktär och konstiga utseende.

Tidningen Till Rors, som även på den tiden var negativ till all form av kappseglande, utom deras eget 24-timmars, ojjade sig alldeles förfärligt och var starkt kritisk över hur man kunde bygga en familjebåt av en racerjolle och menade att den kombinationen, om än inte direkt livsfarlig, så var det i alla fall helt fel utveckling.

Men Till Rors, och många med dom, förstod inte den gången hur fel de hade.

Andra segern

Hon hade visserligen inte blivit vackrare i sin nya plastskrud, men desto giftigare. Bengt Jörnstedt som tillhört skaran av böcklingsniffare 1969 låter nu bygga sin smuggler och det är ett stort startfält på Half-Ton Cup som även denna gång går av stapeln i Sandhamn. Scampi II som Peter Norlin skall försvara Cupen med, är också en produktionsbåt och hon är något tyngre än prototypen från 1969 och har därtill något annorlunda skuren toppgenua vilket gör henne något långsammare i lätt väder än fjolårsbåten. Utöver dessa båda Scampi deltar också den finska Scampin Z, samt en Scampi från Frankrike. Därtill deltar Rolf Magnusson med sin prototyp Joker, som sedermera skall bli Ballad, och Olle Enderlein i Mistress. I övrigt hade man från internationellt håll ställt upp mangrant för att ta hem Cupen. Slutsegern avgörs inte förrän på den 240 nm långa havsbanan. Det var mycket hårt väder och inte mindre än 10 båtar bryter seglingen p g a sjösjuka och masthaverier. Bengt Jörnstedt på Smuggler hade stora problem under den långa kryssen från gotska Sandön till Svenska Björn. Ett belysningsbatteri sliter sig och gör kaffeved av all inredning i förpiken och i avsaknad av mellanskott, sviktar bordläggningen inåt flera decimeter för varje våg i den nordvästliga kulingen på vägen upp mot Svenska Björn. Den finska Scampin Z som ledde totalt efter tre seglingar bryter masten och Peter Norlin på Scampi II tar första och Bengt Jörnstedt på Smuggler tar andraplatsen. Ingemar Boding i en IW 31 kommer på 4:e, Olle Enderlein i sin Mistress på 8:e och Rolf Magnusson med Balladprototypen tar 14:e plats för att nämna de svenska konstruktionerna. Det blir nu i stället en tysk båt på tredjeplatsen, men det var nära att det blev första-, andra- och tredjeplatsen för 1970 års familjeversion av Scampi på Half-Ton Cup 1970.

På vårvintern innan Europasäsongen börjar 1971 vinner Bengt Jörnstedt med smuggler även klass E i SORC i Florida, USA. Visst var det det kappseglingstaktik på toppnivå och visst slet besättningen grymt den gången, men det var ändå fullständig utklassning av allt motstånd. Före henne i mål av över 100 startande båtar är bara 10 st mycket stora klass A-båtar samt blott 4 st något mindre klass B-båtar och ingen båt från klass C eller D vilket innebar en total placering på 15:e plats. Denna smått otroliga insats ger publicitet i hela världen och som naturligt nog bidrog till att Scampin upplevdes än mer som en ren kappseglare av marknaden, trots att hon var helt inredd efter marknadens krav och det var trots allt många hustrur som rynkade på näsan åt den raciga skönheten. Försäljningen till familjeseglarna gick som sagt trögt, men många såldes till kappseglare. dessa ville ibland ha partialriggar, vilket innebär att det i dag förekommer båda varianterna på lågbyggena.

Mark III

Under 1971 ändras överbyggnaden till den nuvarande formen, motorn monteras i förpiken och rodret ändras. Versionen kallas för Mark III och produceras i Älvdalen till 1973 i ca 200 exemplar varav många gick på export. I Japan och USA licenstillverkade man Scampin och i Japan hette hon Yamaha 30 och byggdes i 2-300 exemplar och utrustades med Yanmarmotorer.

Priset på Scampin stiger och 1972 firar man den 100:e båten och kallar det för jubileumspris, men trots det så kostar hon med segel och värmare 75.000:-. På den här tiden gick det fortfarande rykten om att Scampibåtarna från Älvdalen hade ojämn kvalitet och att det var många som hade bekymmer, speciellt på inredningssidan, vilket naturligtvis också hämmade försäljningen. Men sanningen var också att rykten blir man inte av med så lätt samtidigt som många av dessa båtar faktiskt fick oerhört mycket stryk när de seglades hårt på kappseglingar där också ofta ingen pardon gavs.

Tredje segern

Förutom segern i SORC tidigare på året, så var det lite motigt i början av segelsäsongen 1971. Men man inriktade sig på den verkligt stora fighten, Half-Ton Cup på the Solent i England och de svenske kom rustade till tänderna med en toppad besättning som bestod av Peter Norlin, Bosse Hedensjö, Bengt Jörnstedt, per Lundberg samt Gagga Sjögren och med sig hade dom den nya Scampi III (läs Mark III). Framgången fortsatte, man sopade fullständigt rent på banorna på the Solent och Scampi III vinner med den finska Scampin Z på andra plats och som lök på laxen för värdnationen kommer den kanadensiska Scampin Orao på tredje plats. Den psykiska knäcken för medtävlarna var både så fullständig och total, att många helt enkelt uteblev från både prisutdelning och avslutningsparty.

Uppmärksamheten internationellt blir enorm, alla seglartidskrifter debatterar Scampin som konstruktion, för det handlar ju inte bara om en enda speciell båt som är ute och röjer och visst är det seglare av absolut världsklass ombord, men det är ju ändå konstruktionen Scampi som kommer etta, tvåa och trea, gång på gång.

Fjärde försöket för motståndarna

Nu är det fullt krig om skalpen på Scampin. Till Half-Ton Cup 1972 i Danmark kommer den danske olympiaseglaren Paul Elvström med sin Bes, som är den extremaste halvtonnaren världen hitills skådat. Hon är utrustad med dubbla parallellt liggande sittbrunnar och utanför dessa har hon sittbräden utanför däckslinjen, toaletten sitter i en lucka på akterdäck. Ruffen är delad på längden och den aktre delen skjuter in under däcket mellan brunnarna och här kan en man ligga i lovart och här ryms också navigatören i centralposition. I den främre delen finns det dubbelkojer ovanför varandra så att två man kan sova i lovart (således totalt tre man) och pentrydelen ligger halvvägs under bridgedäck, allt är centralt placerat och som kronan på verket så har hon en tunn 7/8-delsrigg med backstag och tidningarna skriver ”Vart tog familjeseglarna vägen i Half-Ton Cup?”. Andra nya prototyper är nya Ballad och Comfort samt vidareutvecklade Joker, vidare finns också prototypen Murena med som just vunnit Gotland Runt, plus ett antal andra specialbyggen från Europa, med utseenden som fick folk att vända sig bort. Men Scampifolket hade inte tänkt ge sig frivilligt. Visst stod Peter Norlin på land, men i hans ställe fanns inte mindre än 14 Scampi från 6 olika nationer. Hoppet stod till finska Scampin Z samt segelmakaren Bruce Banks från England i sin Scampi Windy og Hamble och till sist den starkt modifierade svenska Scampin Raven. Elvström vann förståss med sin Bes, men Bruce Banks kom 2:a, finska Z 4:a och Raven 5:a och på 6:e plats kom Balladen Scratch. Även om Scampibåtarna hade tagit tre av de fem första platserna så var tendensen klar, familjebåtar i Half-Ton Cup var ute, ville man vinna så var det oneoff byggen som gällde. Året efter på Half-Ton Cup 1973, också det i Danmark, försökte Jörnstedt och kompani med en ny Smuggler med högre fribord (läs prototypen till Mark IV) och träöverbyggnad, de låg bra till ända tills förstaget brast. Men samma år vann faktiskt Scampi IV North American Half-Ton Championship. sista försöket att ta Half-Ton Cup gjordes i La Rochelle 1974 av Norlin och Jörnstedt plus tre speciellt utvalda gossar. Visst hette hon Scampi V, men det var nog inte så mycket mer än namnet som kunde liknas vid en vanlig Scampi med sin specialrigg och blyköl. Man kom på en hedrande 3:e plats och därmed var seglingsepoken med familjeseglare i de stora sammanhangen över.

Mark IV

Den nya versionen som kom på våren 1974 kallades Mark IV och producerades i Älvdalen fram till hösten 1975 och därefter i Visby ända till 1982 då produktionen upphörde. Mark IV behöll sitt utseende och man ändrade bara mindre detaljer invändigt. Shipman AB sålde fabriken i Älvdalen den 1/8 1975 och flyttade då hem produktionen till Visby och totalt producerades denna version i ca 750 exemplar. Shipman AB gjorde dock konkurs varför de allra flesta blev tillverkade i Albin Marins regi.

Med Mark IV-versionen höjdes friborden till den slutliga höjden, varvid balansen mellan skrov och däck blev mycket ner harmonisk och faktiskt mycket tilltalande. Detaljkvaliteten höjdes också och träarbetena blev nu fullt godkända. Hösten 1974 byttes motorn ut mot den enkelt byggda men mycket robusta och slitstarka Yanmar YSE med genomgående axeln. Till att börja med var motorn på 8 hk och senare installerades en variant med effekten höjd till 12 hk. Propellern var en fast tvåbladig som senare under perioden byttes mot en foldingpropeller. Våren 1975 hade man problem med delamineringar mellan däck, distansmaterial och basinrede varför ett tiotal köpare fick sitt däck utbytt på garantin.Inflationen var hög och priserna gick upp kraftigt. 1975 kostade Scampin komplett 106.200:- och den hösten kunde man också få de allra första tolvhästarna. Samma år började Shipman att sälja halvfabrikat och dessa båtar levererades i sitt billigaste utförande som bestod av skrov, däck, basinrede, huvudskott samt köl för 44.700:-. Till detta kunde man köpa däck-, trä-, vatten-, el-, motor-, rigg- och dynsats inklusive storsegel och genua III för 51.655:- och vi finner då att vinsten var inte mer än ca 10.000:- på att bygga själv.

När Albin Marin tog över verksamheten så utvecklades självbyggandet, men då kunde man endast köpa 3/4-fabrikat. Satserna och byggbeskrivningarna var bra, vilket samtidigt möjliggjorde ett avgjort mycket bättre slutresultat för de som byggde, likväl som för de som i dag tänker köpa en begagnad Scampi.

Seglingsboomen

I början och mitten av 70-talet dök det upp mycket nytt folk på arenan som ville vara med och dela på tårtan och som visste hur man tjänade pengar, men oftast visste de absolut ingenting om båtbyggeri. Någon hade tjänat pengar på kycklingar och någon annan på korvproduktion och en tredje var svensk mästare på kol- och kocksförsäljning och nu hade de hamnat i fritidsbåtsbranschen, men det viktiga var om de var seriaösa ägare. Flera av de ”båtvarv” i skogarna som utlokaliserats med hjälp av statsbidrag hade mindre seriösa ägare och byggde heller inte några högkvalitetsprodukter, vilket det finns flera bevis på i dag. Det var verkligen en klondykestämning, man minns att på Albin Marin talades det om en sammanlagd produktion av otroliga 4.000 båtar per år. Tack vare seriösa ägare och ett högt uppdrivet produktionstempo på Albin Marin så undgick Scampibåtarna en ojämn kvalitetsnivå och de fel som upptäcktes under produktionen rättades till just på grund av de stora produktionstalen.

Scampin blev till slut helt rättvist en mycket populär familjeseglare och försäljningen fullkomligt exploderade under senare delen av 70-talet och känslorna svallade. Det som var märkvärdigt med detta var, att de faktorer som tidigare hämmat försäljningen nu istället starkt bidrog till den ökade försäljningen. Scampin hade alltid skapat rubriker och diskussioner och detta skulle komma att fortsätta, hon berörde folk helt enkelt. Hon kom att vara den segelbåt i niometersklassen som i större utsträckning än andra båtar attraherade ett större antal medlemmar i samma familj genom sin komplexitet.

Kombinationen av fantastiska kappseglingsmeriter, goda seglingsegenskaper, stora utrymmen, hög komfort och rent ut sagt sitt uppkäftiga utseende, gjorde att det till slut blev en försäljningssuccé.

Visst sa många att det numera var ett annat utförande, än på de båtarna som vann. Ja visst, men hon vann fortfarande mot likvärdigt stora båtar. Jag minns särskilt efter en målgång i Gotland Runt i början av 80-talet, vi hade kommit på 5:e plats av ett 30-tal startande i Scampiklassen. Förtöjda bredvid oss låg en Comfort 30 som vunnit sin entypsklass och gossarna ombord var med rätta både styrkta och mycket stolta men också lätt kaxiga när de blev varse om vår placering. De blev avgjort mycket ödmjukare när vi kontrade med att upplysa dom om att om dom seglat i Scampiklassen, som för övrigt hade samma starttid och LYS-tal (1,09) som Comfort 30, så hade deras seglade tid inte räckt till mer än en 18:e plats i Scampiklassen, efter det bjöds vi ombord. Förklaringen var helt enkelt att det ofta förekom ett större urval av seglare med större erfarenhet av kappsegling i Scampiklassen än i andra klasser.

Visst sa man att sittbrunnen var trång och jämförde den med Balladens, men Balladens innerutrymmen var istället avgjort mycket trängre än Scampins. Personligen har jag under femton år aldrig upplevt sittbrunnen som trång, annat än vid sillunchen på midsommaraftonen, men däremot har jag många gånger hyllat den generöst rymliga salongen.

För o emot Maskineriet

Utan att vara elak kan man påstå att den tyska Farymanndieseln med sin hydrauliska kraftöverföring var ett val som var mindre lyckat ur flera aspekter, även om tanken var god. Att få tag på reservdelar i dag kan vara både svårt och dyrt och därför kan det vara klokt att överväga alternativa montage.

Strax efter introduktionen av Mark IV byttes engelsmannen ut mot en japan, nämligen den robusta och lätt överdimensionerade Yanmar YSE-serien med storlekarna 8 och12 hk. Från -76 och fram till -82, då produktionen av Scampi 30 upphörde levererades Scampin regelmässigt med 12-hästaren.

Tidigare hade man levererat en tvåbladig fast propeller med 14″ stigning till Yanmar YSE 8, men under senare delen av -75 började man leverera båtarna med folding-propellrar och då med en tum större stigning. Även 12-hästaren som kom senare levererades med samma 15″:s propeller och den motorn orkar vanligtvis något bättre i motsjön än 8-hästaren av förklarliga skäl. Men om en 8-hästare upplevs som svag och inte orkar varva ur kan det bero på propellern, det behöver således inte betyda att motorn är utsliten. En 8-hästare med en propeller i modern och effektivare utformning och med 10-20% bättre verkningsgrad, som te x Alco Flipp med stigning 15″x10″, och motorn därtill tillåts varva ut fullt till 3200 rpm enligt rekommenderat varvtal, vilket är den faktor man ska ge akt på, märker man ingen större fartskillnad mellan en 8-hästare med Alco Flipp och en 12-hästare med den gamla foldingpropellern. Men mät inte varvtalet i framkant på remskivan, för den är uppväxlad. det är heller inte ovanligt att det med tiden trillar av ett blad på de gamla foldingpropellrarna, så kolla noga förslitningen på axeltappar och axelhålen på bladen, kanske är det dags att byta till en modern propeller och på köpet få en starkare och säkrare Scampi i motsjön. Efter 15-20 år händer det självklart att motorkuddarna separerar i vulkaniseringen mellan stålplattan som är fäst i motortassen och den andra delen som är fäst i motorbädden, eftersom det är dessa som får ta upp axialkraften från propellern och när det händer märks detta som regel tydligare på 12-hästaren med dess högre kompression och hårdare gång som helt enkelt då skakarmera. Alla fyra motorkuddarna går ju inte av samtidigt, så det finns goda chanser att upptäcka felet innan något allvarligt inträffar, te x att propelleraxeln bryts eller hylslagret blir skadat.

Men i Scampins rymliga motorbrunn är det inte någon större akrobatisk konst att kontrollera detta. börja med att kolla om medbringarhalvorna mellan axeln och backslaget centrerar mot varandra. Om ni byter motorkuddar så använd ett av förfallen genom förpiksluckan för att lyfta på motorn. En bra investering är aquadrivekopplingar och ett axialtrycklager som tar upp axelkrafterna på en i kölsvinet ditplastad, tvärgående lagerbalk, för då kan man dessutom ha mjukare motorkuddar med mindre vibrationer och oljud i skrovet som följd. På senare tid har det blivit allt vanligare att montera in sötvattenkylning även på mindre båtmotorer och många oroas av risken för genomrostade kylkanaler. Men risken för detta är inte alls så stor på Yanmars YSE-serie som på andra motorer, därför att denna motor var från början avsedd för industribruk eller jordbruk och har därför byggts för att vara mycket långlivad och därmed också försetts med extremt tjockt gods i blocket. Men utrustad med sötvattenkylning blir självklart livslängden på motorn inte avgörande av någon genomrostning.

Det är en god rekommendation att genom Yanmar Scandinavia AB ta kontakt med sin Yanmarrepresentant på orten för att med dem ta en dialog om motorkuddar, trycklager, propeller samt sötvattenkylning.

Köl och roder

Konstruktionsmässigt är det en mycket lyckad profil som håller än idag. Kölbultarna var något korta, men förlängdes senare i samband med att laminatet byggdes tjockare på Albin-serien. Kölen är av stålgjutgods och den enda nackdelen är den låga specifika vikten, men det är ju lika för alla. Fördelen är att man utan problem och skador på kölen kan bottennavigera sig fram i grunda hamnområden. Till de första Mark-serierna göts kölarna troligen i Danmark och vad man känner till föreligger det inga problem med dessa. På de senare modellerna göts de troligen i Polen och här förekommer det ofta osymmetrisk profil mellan babords och styrbords sida. Det här berodde troligen på att kölarna göts liggande, ett för övrigt ganska vanligt fel på båtar med stålköl. Men Peter Norlin har under 90-talet tagit fram de exakta profilerna och de finns att tillgå hos Scampiförbundet, så det är bara att sätta igång och spackla och slipa. Kölbultarna sitter parvis i framkant och i rad i bakkant. Det här innebär att det, i kombination med propelleraxeln som går ovanför, kan vara svårt att efterdra bultarna och då speciellt den bakersta som kräver en specialnyckel, om man inte tar bort hela propellerhylsan.

Beträffande rodret så har det genom åren haft lite olika utseende. Mark II hade under en period en lutande hjärtstock för att man lättare skulle få ut skrovet ur formen, men detta ändrades snart. Någon tid senare så ändrades rodret på Mark III. Man minskade rodrets yta och ändrade det till icke ytskärande funktion, något som inte visade sig ge några positiva effekter. Idag har Peter Norlin tillsammans med Scampiförbundet ritat om rodret, vilket innebär att det finns en modifieringssats att köpa som består av två lösa bitar som plastas fast, en uppe (ytskärande) och en nertill (balanserande). det går också utmärkt att göra detta själv vilket beskrivits utförligt i Segling nr 8-94 och nr 1-95.

Åtgärden är mycket effektfull och ger en betydligt lätthanterligare båt i trängre utrymmen, något som över 100 Scampiägare redan åtgärdat.

Kölinfästning och skrov

Precis som i alla andra konstruktioner från den här tidsepoken, förekom det aldrig några längsgående eller tvärgående kölförstärkningar i Scampin. Det man finner under durken är en centralt placerad lyftögla på senare modeller samt några L-formade durkstöd. Det som är bra med durkstöden, förutom deras huvuduppgift, är att man kan se om bottnen fjädrat kraftigt inåt vid en grundsmäll, för då bryts durkstöden loss i sin infästning mot skrovet och mot bakgrund av detta kan man också bedöma hårdheten både i smällen och skrovet. Det är inte helt fastslaget, men troligen väger Albin-byggena något hundra kilo mer än båtarna från Shipman-tiden, vilket troligen beror på något tjockare laminat på utsatta ställen. Men vad som är klart är att alla väger 3-500 kg mer än i specifikationen.

På ett Albin-bygge från -79 var laminatet i området för genuawinscharna så tjockt, att en ordinarie 10 mm borr inte räckte igenom, sådant måste betraktas som överdrift eller oförstånd. Samma båt hade över 50 mm tjocka borrkärnor när loggen skulle monteras under durknivå i toautrymmet. Men i de flesta Shipman-byggen är det runt 20-30 mm i bottenregionen och motsatsen till detta var Malinda, också ett Shipman-bygge, som var runt 15 mm tjock i kölsvinet när vi mätte efter att ha demonterat kölen, vilket föranledde en förstärkning av kölpartiet. Hur man åtgärdar/bygger en kölförstärkning själv illustreras ingående i segling nr 2-91.

Fördelen med tjockare laminat är förståss ökad styrka i kölpartiet, men samtidigt kunde både laminattjockleken och kvaliteten variera kraftigt om plastsprutaren somnat in några ögonblink. Detta betyder inte alls att man kan generalisera och med säkerhet säga att den modellen och den tillverkningsmetoden inte klarar av en grundstötning. Det finns exempel på både Shipman- och Albin-byggen som smällt på så rejält, att folket ombord kastats omkring handlöst, både fyra och fem gånger under sin livstid och fortfarande inte kan uppvisa läckage eller några andra skador än lossade durkstöd. Men det finns också exempel på de som sprungit läck efter en enda smäll.

När det läcker efter en grundsmäll så är det i skarven mellan skrovhalvorna i partiet omedelbart bakom kölen och bakåt mot lagerbocken. Det finns bara en bra lösning för alla dessa 70-talsbåtar och det är kölförstärkning, det är lugnast så.

Propellerlagringens infästning i skrovet har en tendens att lossna på Scampin. Detta är inte något allvarligt, den kan varken flytta sig lodrät eller åt sidan och det är lätt att fixa till genom att hugga upp rejält runt infästningen, som oftast består av bara plast och talk, det är därför den lossnar, och plasta fast den igen påsedvanligt sätt.

Rigg och segel

Genom åren har det självklart förekommit flera varianter. Det här beror oftast på två orsaker. Det första är att man tidigt ställde sig välvillig till kundernas/kappseglarnas önskemål, det förekom till och med partialriggar. Men den främsta orsaken var nog för de flesta båtbyggerier under 70-talet, att efterfrågan var stor och leveranstiderna långa även från underleverantörer, varför man köpte in från olika leverantörer som te x Seldén, France Spar,union m fl i både svart- och silveroxiderat utförande. Därmed skiftade utförandet och nog också kvaliteten en del, men den mest frekventa riggen är Seldéns som därtill är den starkaste, men kanske inte den mest trimbara. Scampin hade som standard en mastheadrigg i tvåspridarutförande under den period som shipman producerade, och många har valt att sätta på backstag som en extra säkerhets- och trimningsåtgärd. Vid eftermontage av backstag är det klokt att att montera däcksfästena alldeles vid kappen, vid övergångenmellan ruffsidan och sittbrunssargen, vilket avsevärt förenklar passagen på skarndäck.

Redan innan, framförallt efter det att Albin Marin tog över, inriktade man sig på det billigare utförandet med enkelspridare frånSeldén. Albin Marin rationaliserade utförandet och leveranserna från Seldén så grundligt och, får man säga, företagsekonomiskt att detta innebar att från år 1979 så levererades enkelspridarriggar med nästan 30-40 cm kaltopp ovanför mätmärket, dvs masten var högre än vad den behövde vara. Antagligen passade masten även till någon annan segelbåt i Albin Marins produktprogram.

Inga riggar har några utmärkande problem eller generalfel. De som trillat ner har varit av alla sorter och oftast har orsaken varit utmattning under eller invid taluritpressningarna i vanten eller sprickor under vantspridarfästena. Inga riggar är heller klena i böjmomentet, till de styvaste hör Seldéns sista modell. Dessa riggar är mycket starka, men också lite stumma. De mest trimbara riggarna är nog Unions tvåspridarrigg, men jag har heller inga problem att trimma Malindas tvåspridarrigg från Seldén. Vissa segelmakare menar t o m att Scampin inte ens behöver inre förstag förrän vid extrema situationer, men på många Scampi används inre förstaget för att trimma masten framåt i mittsektionen och därmed plana storen lite extra. Några få Scampi har haft problem med vantfästena i anslutningen vid däcket. problemet är att det rinner in vatten genom skruvhålen i däck. På undersidan mellan däcket och den övre delen av vantfästet sitter det ibland distansbrickor för att avpassa till däckslinjen. Dessa och även vantfästets övre del rostar efter en tids bristande underhåll och när rosten har kommit för långt så viker sig fästet uppåt av dragkraften från vanten och tar med sig däcket uppåt. Problemet avslöjas genom att ligga på däck och studera bulor i däckslinjen.

Ätgärden är att demontera plastkåpan i inredningen, riva bokhyllan samt hugga bort inplastningen av vantfästet i skrovsidan. Om man tvingas tillverka nya vantfästen rekommenderas syrafast, eller åtminstone rostfritt, material. Därefter skruvas det nya fästet fast i vantfästet i däcket, varefter bulan skall tryckas ner till under däckslinjen och till sist plastar man dit fästet i skrovsidan.

När det gäller seglen så har Scampin, precis som de flesta andra båtar från den här tiden, konstruerats med ett stort försegelplan. Det känns nästan löjligt att tala om storsegel, som är på ca 17 kvadratmeter, när genua I är mer än dubbelt så stor. I jämförelse med moderna konstruktioner är det jobbigt att kryssa med den största genuan, och inte bara att kryssa, det är en väldig massa kvadratmetrar som ramlar ner när man släpper på fallet, det ska ju vikas ihop också. Men utrustad med rulle på förstaget så är den gamla konstruktionen uthärdlig, och flyttar man sen ner rullen under fördäck, så kan man även använda alla sina gamla segel med full förlikslängd (utom de med kjol) som rullgenuafock, då är det nästan halleluja.

Vidare hade som regel de övriga mindre förseglen alltid långa underlik och korta förlik på den här tiden, och många Scampiägare har både gamla 2:an och 3:an kvar, men det är egentligen inte mycket att hissa upp i riggen. Tanken var att få en lugnare gång och slippa hastiga krängningar i byig vind, men seglets dragkraft reduceras kraftigt i takt med att förliket kortas, jämför med ett segelflygplans stora vingbredd och korta korda, så förstår ni varför man i möjligaste mån bör ha så långa förlik som möjligt.

Till saken hör att scampin seglar fort och helt underbart balanserat på kryssen i hårt väder med ett högsmalt försegel och ett rev i storen.

Däcket och överbyggnaden

Om vi börjar från fören så är det mycket lätt att kliva ombord på en Scampi. Det beror dels på de låga friborden i stäven, dels på att det saknas sneda ytor typ valdäcksform, pulpiten har en stor bred öppning, samt till sist på att förstaget sitter flera decimeter in på däck. Allt detta gör henne i detta avseende mycket komfortabel i jämförelse med de flesta andra båtar. Vidare möjliggör förstagets infästning att rullgenuans lintrumma kan flyttas under däck, vilket dels gör att den är ur vägen vid passage samt att man vinner i förlikslängd och kan behålla originalmåttetpå förliket.

Ett vanligt läckage är vid främre infästningen av pulpit i däck. Det läckaget märks inte eftersom det rinner ner under basinredet och motorrum och ner i kölsvinet. Läckage i det bakre fästet blöter ner hyllan i förpiken. Fördäcksluckorna varierar men infästningarna är som regel bra. Ibland läcker det också från inre förstagets infästning i skottet mellan toan och förpiken, stora läckage kan rinna inne i basinredet och mynna ut i garderoben eller bakom toaskåpet. Ruffen är tät och några läckageproblem utöver vad som tidigare nämnts förekommer inte. Aldrig har jag heller hört talas om läckage från salongsfönstren som är av glas och ytterst robusta.

Det kan vara värt att leta efter läckage från infästningarna av genuaskenorna, det rinner inte ut där man tror utan betydligt längre bak, följ basinredet i fallinjen. Till sist, när det gäller däcket så saknar det en språnglinje. Däckslinjen är helt rak och saknar kurva. Det kan man väl stå ut med, men vad värre är, är att linjen är helt horisontal, vilket gör att hon, särskilt vid medsjö, lätt kör in nosen i vågen och sen tar ryksjö över sig. När man står på fördäcket och svabbar, så händer det faktiskt ibland om hon är tungt lastad i fören, att vattnet rinner mot stäven.

Sittbrunnen

Sittbrunnen är enligt sina ägare fullt tillräcklig för de vanligast förekommande behoven. Under segling räcker den mer än väl till, för man är ytterst sällan fler än fyra vid cruisingsegling och för övrigt så nyttjar man nästan alltid sargen, utom vid plattläns och spinnaker, då man mycket lätt kan vara upp till tre personer i brunnen med olika arbetsuppgifter. Något som är dumt på Scampin är att pushpiten är placerad på sittbrunnssargen, vilket stjäl utrymme i den aktre delen av brunnen.

Vid kappsegling, på kryss vid dikt bidevind, så är rorsman ensam på sittbrunnssargen när genuan är inställd och vid något öppnare bogar eller hårdare väder så rör sig endast genuatrimmaren i sittbrunnen mellan lovartspostion på sittbrunnssargen akter om rorsman, där han också sköter storskotet och travaren eller också stannar han vid lävinschen vid behov.

Med hjälp av ett vanligt campingbord som har något modifierade, inåtvinklade ben akterut, kan 4 personer äta sillunch och då nyttjar man även bridgedäck som avställningsyta. Men man får se till att plocka upp allt som skall förtäras innan man sätter sig till bords. Till nöds kan en femte person delta i måltiden men då försvinner en stor del av avställningsytan. Sittbrunnen har en stuvlucka på styrbords sida där man når det mesta som är stuvat nedanför och en stor P6 gasoltub går också att montera i den främre delen av utrymmet. Men det finns också stuvutrymmen under aktre sittbrunnsbänken och akterspegeln, men för att nyttja det så går det åt akrobatiska övningar. Men utrymmet är utmärkt för att förvara grillen och grillkolen, lagra soppåsar, extra P6 gasoltub, reservdunkar, extra förtöjningsgods, extraankare m m.

Något som är dåligt på Scampin och många av hennes jämnåriga, är den usla diametern på självlänsarna, det borde vara minst 2″ avlopp. Vidare är det mycket krångligt att komma åt kranarna till självlänsarna, vilket gör att de står öppna för jämnan varpå de obevekligt rostar fast.

Inredning och planlösning

Scampin är ganska konventionellt uppbyggd. Förpiken består av en mycket bred dubbelkoj, men som tyvärr smalnar av betänkligt nere vid fötterna. Om en av de sovande är 2 dm kortare än den andre går det utmärkt att få plats även för fötterna. Tack vare motorns placering har denna koj blivit generös, men det innebär samtidigt att man kliver upp i kojen från durken i toalett-/garderobsdelen. Ovanför kojen så är det hyllor på båda sidor och även vid det förliga skottet.

Garderoben rymmer två kompletta sjöställ inklusive fiberställ plus ett par jackor. Nertill finns det även plats för två par stövlar och några par skor. Men oftast sitter värmaren här och då blir det trängre.

Toaletten delar dörr med både salongen och garderoben, vilket innebär att man först får be de som ligger i förpikskojen att gå ut innan man drar ner byxorna. Några ägare har satt in skjutdörrar mellan förpik och toalett, vilket är både smakfullt och praktiskt.

Salongen är mycket generös för att vara i en 9-meters båt. På babords sida är det en L-formad koj, där dessutom ryggstödet kan flyttas utanför kojen och bilda en dubbelkoj för två barn, alternativt två nyförälskade. En oförklarlig miss är att ryggstödsdelens dyna är en aning högre än dynan på den övriga delen av kojen, vilket gör att den inte är helt plan. På styrbords sida är det en längsgående soffa och genom att fälla upp ryggstödet och flytta ut ett slingerskydd till kanten av kojen får man en riktigt bred koj. Det är dock något lite lågt i tak ut mot bordvarts, men det fungerar.

Akter om denna koj finns pentrydelen som rymmer tvålågig spis med ugn och liten avställningsyta samt skåp för köksutrustning bordvarts, och akter om spisen diskho och kylfack och under detta ett diskskåp. Under bridgedäck finns det mer avställningsytor som delvis fungerar som andra trappsteg nerifrån räknat, och under detta ett hyfsat rymligt skåp för torrvaror.

Navigationsplatsen fyller sin funktion gott och väl, men kartlådan rymmer inte de största korten vikta en gång, en riktigt rejäl miss. Det hade räckt med några centimeter till bara. Under navbordet finns det en hurts som rymmer fyra utdragslådor för bestick för navigering eller mat.

Akter om navplatsen är stickkojen inrymd som samtidigt tjänstgör som sittplats för navigatören. Kojen är mycket bred och rymlig om än något kort, men det hade varit mycket lätt att göra den någon decimeter längre, något som man själv kan bygga om.

Marknadsvärdet

En Scampi kostar allt från 80.000:- till 220.000:-, helt avgörande är vilken modell det handlar om men framför allt i vilket skick hon befinner sig i. En Mark II i originalutförande skall inte kosta mer än runt 80.000:-. Men är maskinen utbytt och hydrauliken ersatt och kanske skrovet omlackat så bör hon hamna runt 100.000:-. Det samma gäller Mark III, det börjar runt 100.000:- i medelskick och det som håller ner priset är Farryman-dieseln samt de låga friborden, men det finns de som är välrenoverade och ommålade och med renoverad maskin kan dessa orka upp till 130.000:-.

När det sen gäller Mark IV så är bilden lite annorlunda. I stort sett alla lika i sitt utförande, om vi bortser från motorstyrkan och riggutförande, och det vågar man göra. Därför att när båtarna i nuläget är mellan 15 och 23 säsonger gamla så har det hänt massor med saker i en del och inget i andra båtar och därför kan vi bortse från hästkrafter och riggar. Skälet till detta är te x maskineriet som jag tidigare varit inne på, en fräsch 8-hästare med modern propeller, sötvattenkylning, friska motorkuddar och kanske t o m trycklager och kardanknut på propelleraxeln vinner ju med hästlängder före en rostig 12-hästare som skamset gömmer sig i ettskitigt maskinrum. Samma med riggen, hellre en smidig, omsorgsfullt underhållen union-rigg med kanske nya vant och fall än en stum Seldén-rigg som ingen gjort något åt sen båten levererades i slutet av 70-talet.

Andra viktiga jämförelser är om båten reparerats felaktigt efter grundstötning eller om hon har ett förstärkt kölparti. Vidare skillnaden mellan gamla gummi- och plasttankar mot rostfria, eller en 15-årig Wallas mot gaspanna med cirkulerande varmvatten, eller gammal elektronik i jämförelse med ny, för att inte tala om gamla segel mot nya, modernt radialskurna. listan kan bli lång och för att nämna några nypriser så kostar en dynsats ca 10-12.000:- eller mer och ett segelställ bestående av stor, genua 1 och 2 samt en spinnaker runt 60.000:- och en utbytes Yanmar ca 30.000:-.

Med andra ord, det gäller att se upp med vad man köperm likväl hur man vårdar det man har. Här talar vi ändå bara om detaljerna som viktiga faktorer, men priset avgörs också mycket av i vilket totalskick åten är, vad jag menar är att allt skall vara väl underhållet, inte bara det som gick sönder senast.